7月24日，《证券日报》记者来到位于海淀区西四环北路的奥动电吧纯电动汽车换电站，看到不断有出租车过来换电，完成整个换电过程仅需3分钟。

工作人员向《证券日报》记者表示，每天大概有100-200辆出租车来这儿换电，全程都是电动化操作。与充电相比，换电更为快捷，对于出租车来说，也可以节省更多的时间去载客。

“大概每天在换电站换一次电池，每次可以跑230公里左右，非常方便，成本比充电低。”出租车司机王师傅在换电间隙向《证券日报》记者表示。

“由于新能源汽车补贴的下降，电动车与燃油车相比，价格优势不再，换电模式可以降低车企的成本。”盖世汽车研究院研究员王显斌向《证券日报》记者表示，随着电动车保有量的不断增加，此时倡导发展换电模式，可以有效解决充电难的问题。

换电模式风口来临

近段时间以来，换电模式不断得到工信部等多部门的鼓励和支持。

7月23日，工信部副部长辛国斌在上半年工业通信业发展情况新闻发布会上表示，将大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业研发换电模式车型，也会支持像北京、海南等地方开展试点进行推广，推动新能源汽车产业高质量发展。

这是工信部在7月份第二次“力挺”换电模式。

去年6月份，包括工信部等多个部门开始频繁提及并鼓励发展换电模式，换电模式的推行再度引发热议，这也是换电模式成为风口的重要原因。

“电动汽车是一个政策驱动型行业，除了换电自身的优势外，外部的政策鼓励也是换电开始热起来的一个重要原因，这是一个明确的政策信号。”伯坦科技CEO聂亮向《证券日报》记者表示，在新能源补贴大幅退坡、2020年退出的背景下，车电分离模式作为一个获得主管部门认可的商业模式，对于降低新能源汽车的初始购置成本、提高新能源汽车的销量很有帮助。

王显斌也表示，在补贴下滑的大背景下，采用换电模式可以进一步降低新能源车企的成本。

电池标准化成最大难题？

实际上，换电模式并不是新鲜事物。早在十几年前，国家电网就曾进行尝试，但最终不了了之。但如今，国家电网开始重新瞄准换电模式。

7月27日，北汽集团与国网电动汽车服务有限公司在北京签署深化战略合作框架协议，双方将在促进车电包与车辆销售业务、电池能源包业务、充换电业务、绿电交易与智慧能源服务业务以及资本合作等方面展开深度合作。

换电模式成为风口毋庸置疑，但目前换电模式的推广仍面临不少问题。

据了解，目前换电模式的运营主体主要有两种，一是第三方换电运营商；二是车企运营商，比如蔚来和北汽。

截至今年3月份，全国新能源汽车换电站保有量为433座，其中奥动新能源216座，占比达50%，蔚来和伯坦科技分别为123座和94座。

不同的运营商也意味着技术路线不同、电池标准化不同，而这也是换电模式难以大规模推广的主要原因。

对此，光智资本合作人王尔德向《证券日报》记者表示，动力电池还没有标准化，提高了换电运营的成本。不同车企以及不同车企的不同车型之间，使用的电池包完全不同，这就要求换电站运营商储备并管理五花八门的电池包，极大地提高了运营成本，降低了运营效率。

“正是由于电池标准不统一，目前规模化发展有一定难度，最终换电模式或成为充电的有效补充，具备一定的区域性特征，广泛应用在出租、公交以及物流车等领域。”王显斌认为。

（编辑：映雪）

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