指标配置倾斜“无车家庭”

  交通疏堵是关系民生的重大工程。5月11日，北京市交通委公布《2022年北京市交通综合治理行动计划》（以下简称《行动计划》），提出35条措施、190项任务，为首都交通综合治理规划出具体路线图。

  根据《行动计划》，到2022年底，北京中心城区绿色出行比例达到74.6%，市民45分钟以内通勤出行占比达到56%，轨道车站出入口换乘距离小于30米的公交站点占比达到45%，高峰时段平均道路交通指数控制在6.0以内。

  对于备受市民关注的小客车指标，《行动计划》也有所提及。具体而言，《行动计划》显示，要从方式上调控交通需求，其中就包括继续实施小客车数量调控政策，年度新增小客车指标不超过10万个，持续加大向“无车家庭”配置指标的比例。

  10万个指标是对政策的延续，这一数据在去年末发布的《关于2022年小客车指标总量和配置比例的通告》便有所提及，其中将普通指标额度由2021年的4万个调减为3万个，同步将新能源指标额度由6万个调增至7万个。

  家庭仍是政策倾斜的具体方向。根据上述通告，在普通小客车指标方面，家庭和个人指标额度共计28600个，家庭和个人同池摇号。新能源小客车指标方面，家庭和个人指标额度共计63600个，其中家庭指标额度44520个，占比70%；个人指标额度19080个，占比30%。

  值得注意的是，两天前，《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》（以下简称《规划》）刚刚发布，对于小客车指标也有诸多提及，例如明确加强拥车用车管理，降低小客车出行强度。

  调控小客车数量，逐步增加新能源指标占比，优先向无车家庭配置小客车指标，加强“一人名下多车”治理，推动个人名下第二辆及以上在本市登记的小客车有序退出等。《规划》预计，到2025年，北京全市小客车保有量控制在580万辆以内。

  消息一出，“一人名下多车”的治理成为市场关注焦点。过往摇号政策下，不少人名下拥有多个指标，而有刚需用车需求的人迟迟摇不到号的情况也时有发生，由此衍生出租售指标获利的灰色交易。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对北京商报记者分析称，理论上讲，这一举措的主要目的是促进公平，在总量控制的基础上将指标分给更多没车的家庭。

  不过他也提到，在整个交通疏堵的大背景下，这一举措可发挥的作用并不大。北京交通大学教授赵坚也表示，北京小客车存量巨大，相对来说一人名下多车的情况较少，对于整体情况的缓解作用有限。

  从购买管理变使用管理

  在林林总总的消息中，《规划》也提到一个关键表述，加快推动小客车由购买管理向使用管理转变。在具体措施上，提到运用科技、经济、法律、行政等手段，在管好道路停车基础上，强化居住区停车管理和单位停车管理，综合施策、“以静制动”，调控小客车使用需求，降低小客车使用强度。

  整体来看不难发现，北京正试图在小客车数量和使用强度中寻求平衡点，既能满足市民用车需求，又能缓解大城市交通拥堵。于是解决城市拥堵问题，就从单纯限购，转移到优化路网、提升管理、加大公共交通投资、改善绿色出行环境等方面发力。

  例如为配合使用管理，《规划》在智慧交通建设、停车设施建设等方面提出诸多举措，在商业区、办公区等出行停车集中区域试点实施道路停车收费价格动态调整；研究出台共享停车鼓励政策；预计到2025年，共享停车泊位力争达到10万个等。

  而5月11日公布的《行动计划》也表示，2022年北京将试点设置分时段道路停车位，梳理中心城区老旧小区周边写字楼、商业设施等公建车位，建立共享协商机制，进一步扩大停车资源有偿借时共享，利用人防工程新增5000个人防车位等内容。

  此外，赵坚还提到，另一个方面就是要注重公共交通建设，比如城市发展要发力轨道交通。他举例称，日本东京小客车的保有量也很高，但因中心城区小客车的出行没那么方便，但轨道交通更为密集，所以我们能够看到，东京在中心城区上班的人，乘坐轨道交通的比例高达79%。

  在这一点上，无论是《行动计划》还是《规划》，都有了明确回应。例如推进轨道交通的“四网融合”，设置市民45分钟以内通勤出行占比达到56%、轨道车站出入口换乘距离小于30米的公交站点占比达到45%等指标，都是小客车数量使用管理的配套措施。

  赵坚也提到，其实可以尝试放开小客车的购买，但适当增加小客车的使用成本，如此一来，真正有需要的人大多愿意多出这份费用，同时又控制了没那么需要，以及单纯想要获利的人参与其中，进而控制小客车总量。也就是说用市场的办法来解决，而不单是行政的方式限制购买。赵坚表示，上海的牌照拍卖，以及新加坡的固定使用期限等，使用的都是这种思路。

  释放汽车消费潜力

  北京是全国汽车保有量最大的城市。公安部数据显示，截至2022年3月底，全国汽车保有量超过600万辆的仅有北京。另有数据显示，截至“十三五”末，北京市汽车保有量为656.95万辆，其中小客车527.3万辆。

  而小客车从购买管理向使用管理转变，不仅关系着城市交通发展，也关联着消费潜力的释放。在“2021北京消费季”系列活动中，汽车促销就占据一席之地。彼时，北京市商务局二级巡视员赵立宗就曾提到，“2021北京汽车首届购车节”与“2021北京消费季”活动一脉相承，不仅是新能源汽车普及推广的重要平台，更是激发消费潜力、拉动市场需求的有效手段。

  汽车消费在国内社会消费品中占有重要地位，统计数据显示，过去几年，汽车消费大约占国内社会消费品零售总额的10%左右。而北京作为首屈一指的超大型城市，其汽车消费潜力更加不容小觑。

  在经济下行之下，恢复汽车消费也将成为拉动经济的一个重要组成部分，这也决定了在城市治理中，更不能简单粗暴地将民众的购买需求一限了之，从这个意义上讲，使用管理背后的交通精细化运营，着眼的不仅是交通治理，更是经济循环的长远发展。

  事实上，在2020年6月，《天津市促进汽车消费的若干措施》中就曾提及，完善小客车限购限行措施，并设置区域指标。据了解，使用区域指标登记的车辆早晚高峰时段禁止在外环线以内区域行驶。当时天津市交通委在解读中表示，天津结合环内外市民的出行特点和用车需求，借鉴其他城市的先进经验，设置区域指标机制，以满足环内外市民的实际用车需求。

  “区域指标可以在不增加中心城区交通压力的同时，为环外市民出行提供切实便利，体现了我市调控政策的科学性和合理性，也充分响应了国家要求的从限制车辆购买到引导车辆使用的政策转变。”天津市交通委说道。

（编辑：映雪）