对此，今年3月国务院印发的《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》（以下简称《行动方案》）中提到，完善报废车回收拆解体系，因地制宜优化报废车回收拆解产业布局，把符合条件的资源循环利用重点项目纳入中央预算内投资等支持范围，鼓励报废车回收拆解企业提高资源高值化综合利用水平，并向下游钢材、有色金属、零部件再制造等产业链延伸拓展，支持企业做大做强。

《行动方案》还明确了2027年报废汽车回收量较2023年增加1倍。随后，多个省市自治区政府结合当地情况跟进以旧换新政策，明确补贴细则，量化报废目标。

其实即便没有汽车以旧换新政策的推动，当前我国也已进入存量车大规模报废阶段，面对这波难得的机遇，报废回收拆解业能否抓住，摆脱多年来“吃不饱”、盈利难的窘境，走上发展快车道？

多地出现产能过剩预警

根据商务部数据显示，截至2023年底，我国汽车保有量达到3.4亿辆，从车龄和排放上，很大一部分老旧车进入到集中更新的释放期。据机动车上险数据，截至2023年，在用国三及以下排放标准的燃油乘用车保有量就超过了1370.8万辆，其车龄超过6年以上的新能源乘用车保有量约83.7万辆，符合条件的老旧汽车保有量约1454.5万辆，汽车更新换代的需求和潜力很大。

另据相关数据统计，2023年底全国报废车回收拆解资质企业达到1460余家。在近两年鼓励淘汰与消费提振的推动下，老旧机动车的更新报废逐步提速，现有的报废机动车回收拆解企业的业务范围逐渐扩增，回收服务也在不断优化。

《中国再生资源回收发展报告》公布数据显示，2022年全国报废机动车回收数量约为399.1万辆，相对于2021年300.2万辆的回收量，同比增长32.9％，实现连续三年增长。据此推算，按每年报废车回收拆解量为30％左右增加，到2027年，全国的报废机动车数量有望突破1000万辆。

中国亚洲经济发展协会汽车再循环产业发展委员会会长张莹介绍，在报废机动车回收行业市场化的进程与快速发展中，部分地方企业数量暴增，正常的竞争格局被打破，呈现了暂时性的产能过剩、经营成本上升、恶意哄抬回收价格等问题和痛点，市场信心稍显不足，企业亟待提振士气。

按照中国报废汽车信息网的全国报废车回收价格指数（CELVE-Price Index）计算，2024年2月底，全国报废机动车回收市场小型车市场回收价格指数在2083元／吨，较2023年同期上涨235元／吨，较2022年同期上涨756元／吨，由此可见，上游的收车成本上涨明显，下游市场低迷。伴随着废钢、废旧金属等再生资源的市场价格持续震荡且一路走低，2023年多数报废汽车回收企业整体利润下滑明显，亏损面加大，少数利润微薄处于低位水平。因此，张莹呼吁，2024年报废回收行业在收车定价上要更多考虑市场因素与成本构成，要更加理性地回归对车辆残值的关注，形成车辆回收的定价机制，并在提质增效上，规范企业综合管理，做好收车服务。

国务院发展研究中心资源与环境政策所副所长、研究员常纪文指出，当前回收拆解企业“吃不饱”的一大原因是牌照发放过多，行业短期内涌入大量企业，单个企业规模较小，再加上回收拆解成本较高，造成了“村里小作坊能赚钱，进入产业园区就倒闭”的现象。因此，他认为相关行业主管部门应对回收拆解企业的总量进行控制。

搭建平台 打通流通环节

“当前汽车回收拆解行业面临的问题主要有，各地对异地回收的政策不统一；废弃物处理环节不畅通；行业综合赋税重，拆解企业无法获取进项税专用发票；回收市场价格竞争激烈。”中国汽车技术研究中心有限公司中国汽车战略与政策研究中心副总工程师黎宇科指出，由于政策调整后，政府对企业资质审批没有数量限制，前几年相关企业一拥而上，结果产能过剩，单个企业“吃不饱”，去年至今已有多家企业停产。

另外，回用件流通环节本身存在的诸多问题，也给企业运营造成了困难。黎宇科认为，其痛点可归纳为，流通信息不透明、服务不标准、供需难匹配、交易效率低。

从供应主体——回收拆解企业端看，普遍沿用坐商传统模式，等客户上门来拆，拆下来的零部件不知道如何对接市场需求，没有数据支撑和渠道匹配，不消楚市场究竟需要什么回用件，跟保险公司、维修企业、外贸企业缺乏深度互动，往往拆解后无法完成有效成交。从需求主体——保险公司端看，往往对回用件的品质不放心，不敢收购。由于单独企业拆解能力有限，不能形成规模，关键回用件无法形成批量供应，给保险公司大批采购造成了麻烦。

交通运输部公路科学研究院汽运中心汽车运行保障部部长刘富佳介绍，从配件环节看，汽车回用件在维修行业的规范化使用也存在问题，比如，宣传推广不到位，消费者接受程度低，以及流通渠道不规范不畅通，多为私下交易，信息不透明。

“因为假冒伪劣配件多，导致回用件流通不畅，所以消费者首选原厂件。而主机厂卖车利润降低，需要依靠维修和配件赚钱，不愿推广回用件。另外，相关部门对回用件使用的质量监管和政策引导也明显不足。”他说，“我国应持续优化回用件使用环境，建立可溯源体系。最好能涌现出头部经销商，牵头做回用件认证。”

黎宇科也指出，当前政策对行业约束力不足，对非规范渠道处置震慑力不足，造成规范企业和非规范企业不公平竞争，市场相对混乱是目前最主要的问题。据悉，全国各地已逐步开展监督检查，不符合要求的企业陆续会被注销资质。在加强监管的同时，政府还要考虑如何扶优扶强，推进绿色转型与高质量发展，构建机动车高效报废回收体系。比如，鼓励优质企业进入，激发高质量发展活力；鼓励使用新技术、新方法，加大报废机动车高价值拆解利用技术设备投入强度；有条件的地区，探索先行先试，增强示范引领，辐射带动整体能力水平提升。

黎宇科认为，现存企业要生存，必须要增强盈利能力，向产业上下游延伸业务。针对以上痛点，中国汽车技术研究中心联合行业多家机构开展了回用件品质评定及认证溯源体系研究，希望搭建一个平台，让零部件从哪里来到哪里去，出现质量问题去找谁等问题在此一目了然。

政策体系初步建立还需落地

这些年，随着我国汽车保有量的增长，政府对于报废回收拆解业的重视程度也与日俱增。2020年，由发改委、工信部等七部门联合发布的《报废机动车回收管理办法实施细则》正式落地实施。

2021年工信部、科技部、财政部、商务部四部门印发《关于印发汽车产品生产者责任延伸试点实施方案的通知》。该《通知》以生产企业为主体，遵循全生命周期理念，通过创新政策激励机制，调动各方主体履责积极性，提升废旧汽车资源利用效率。通过试点工作，树立一批汽车产品生产者责任延伸标杆企业，形成适合我国国情的汽车产品生产者责任延伸实施模式。到2023年，形成一批可复制、可推广的汽车生产企业为责任主体的报废汽车回收利用模式，力争报废汽车再生资源综合利用率达到75％，汽车可回收利用率达到95％，重点部件的再生原料利用比例不低于5％。

在新能源汽车报废回收方面，我国起步较早，工信部等部门未雨绸缪开展了一系列动力电池回收利用管理制度体系建设。2018年发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》，加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理；当年还有《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》要求，建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测；2019年，为推动新能源汽车动力蓄电池回收利用，引导和规范动力蓄电池回收服务网点建设运营发布的《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》；2021年的《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，明确了动力电池谁来回收、如何回收、如何规范利用和梯次利用的问题；2023年《新能源汽车动力电池综合利用管理办法（征求意见稿）》公示，明确了电池回收责任主体，要求电池生产企业向汽车生产企业提供动力电池拆解技术信息，并鼓励电池生产企业优先使用再生原材料、公开动力电池中再生原材料的使用比例。

今年以来，政府针对电池回收体系建设给予了更密集的关注。1月19日召开的国务院新闻办公室新闻发布会，在介绍2023年工业和信息化发展情况时提及，全年新能源汽车废旧动力电池综合利用量22.5万吨，基本实现应收尽收，力争年综合利用废旧动力电池量达26万吨以上。2月6日，国务院办公厅印发了《关于加快构建废弃物循环利用体系的意见》中提到，开展清理废旧动力电池“作坊式回收”联合专项检查行动，研究旧动力电池进口管理政策。

黎宇科表示，当前我国已初步搭建了以生产者责任延伸制度为基本原则的新能源汽车动力电池回收利用政策体系框架，不过截至目前，专项政策文件层级较低，达不到部门规章、行政法规和专项法律的效力。

报废新能源汽车面临诸多难点

据公安部统计数据，截至2023年12月底，全国新能源汽车保有量达2041万辆，占汽车总量的6.07％，其中纯电动汽车保有量1552万辆，占新能源汽车保有量的76.04％。韦伯咨询认为，预计到2025年左右，我国将会迎来新能源汽车及动力电池退役的高峰，报废汽车回收拆解市场潜力巨大，也挑战不小。

浙江华友循环科技有限公司战略企划部部长武双贺指出，动力电池成本最高时占整车成本的60％～70％，即便目前也占到30％左右。在他看来，动力电池回收利用行业是否规范，渠道是否畅通，还关系到新能源汽车的出口。因为车辆出口后，进口国也要考虑废旧电池如何处置。欧洲的新能源汽车产业基础相对薄弱，可以考虑废旧电池是否运回国内处理。目前我国对待动力电池仍然按照洋垃圾管理，不允许进口。据悉，今年国务院办公厅已开始研究动力电池进口管理办法，并展开市场调研。未来是否逐步放开，将影响到新能源汽车全球流通的顺畅。

黎宇科建议，行业要提前布局应对新能源汽车大规模报废。在政策上引导新进入的拆解企业需具备拆解新能源汽车的能力，同时具备开展新能源汽车拆解所需要的场地、设备、人员和管理制度等，未来电池生产企业应该是回收拆解主体。另外，他还提出，要提升动力电池完成报废的约束力。当前，绝大部分新能源汽车在进入具备报废机动车回收拆解资质的企业前，其动力电池就已被拆掉，并且大概率是流入非正规渠道，因此对于采用换电模式之外的新能源汽车，在报废时缺失动力蓄电池的情形应认定为车辆缺失，不予办理报废证明。

不仅如此，汽修行业也面临着与回收拆解行业同样的问题。刘富佳介绍，燃油车维修项目主要包括发动机（燃烧系统、进排气系统等五大系统两大总成）和传动系统：变速器、离合器等机械部件。而智能电动汽车维修则主要有动力电池、BMS、驱动电机等，以及各种智能系统。维修新能源汽车对高电压作业安全和数据信息安全的要求大幅提升。这些问题在回收拆解环节同样也会遇到。当前，在动力电池维修领域暴露的问题包括，诊断协议不公开；硬件接口尺寸五花八门；标准规范仍待完善；人员技能欠缺，从业者学历低，行业吸引力不强；配件成本太高，无法替换；质保和理赔难，由于技术垄断，配件贵，保险公司有拒保情况；对电池存放要求高，受损电池危险系数高；追溯环节不健全，维修信息只能由主机厂填报，维修企业无法填报。

期待政策 扶优去劣、正本清源

《行动方案》还明确要求，推广资源回收企业向自然人报废产品出售者“反向开票”做法。配合再生资源回收企业增值税简易征收政策，研究完善所得税征管配套措施，优化税收征管标准和方式。

张莹指出，《行动方案》提出资源回收企业向报废产品出售者“反向开票”，可以理解为解决了困扰行业多年的“第一张票”的问题，为资源回收利用行业全产业链加快发展营造良好的税收环境，极大地促进了报废车再循环产业链的规范化发展，但“反向开票”是否可以用于增值税抵扣尚不明确。

其实在2022年3月，财政部、国家税务总局印发的《关于完善资源综合利用增值税政策的公告》（财政部 税务总局公告2021年第40号）（以下简称“40号文”）实施前，报废车回收拆解企业大部分以自制凭证或者合规的第三方代开发票平台解决收车的进项。但在“40号文”实施后，部分企业选择了简易计税方法，依照3％征收率计算缴纳增值税，且进项发票不可以抵扣，自制凭证与第三方代开均不再适用。对报废车回收企业来说，仍然受“第一张票”的限制。

此次《行动方案》中提到的“反向开票”，可以分为两类：一类具有抵扣进项税功能，可用于计算抵扣企业进项税额；另一类不具有抵扣进项税功能，主要作为税前扣除凭证及财务核算凭证使用。以报废车行业举例，一般是指由报废车企业向报废车主开具车辆回收发票。“反向开票”虽然可以更好地完善企业的“收车到拆解销售”交易流程，鉴于目前报废车行业计算缴纳增值税存在3％和13％两种计税方法，所以实际操作中还需要结合行业特点，出台实施细则，且重点是可以做到全国统一，各地征收标准做到一致性，让报废车回收拆解企业获得实惠并应用到业务中，切实减轻企业税负重的问题。

张莹建议，主管部门应通过规范化发展与市场化手段，建立完善的事中事后监管制度，正本清源。

一是完善退出机制。近年来，报废车行业资质企业增速明显，到今年一季度，全国资质企业多达1500多家，因此各地主管部门不能一味地新增企业，应与当地产能协调均衡考量，同时还需加强监管，要求违规企业、“僵尸企业”及时进行整改，如逾期未整改或整合，应及时退出市场，从而实现市场净化，保护合规企业，才不至于劣币驱逐良币。

二是健全企业联合与合并发展的制度，鼓励汽车生产企业、上市公司、大型资本企业收购、并购或是联合发展。一方面，激励投资者采用资本手段注入行业，而非一味地拿地、拿资质，导致产能过剩、重复投资。另一方面，活跃行业，推动市场升级。

三是鼓励市场创新发展，强化汽车再循环产业链。汽车产业链企业及资本的注入，对行业的稳定发展，以及规模化、集约化、产业化、再循环化发展都有较强的助力与推动，也会有效地化解短期内与现阶段市场发展中的各种困难与阻力，从而推进汽车再循环产业高质量发展。

四是加强合规报废的宣传，完善汽车流通市场链条。通过电视、报纸、网络媒体等渠道广泛宣传报废机动车回收拆解行业的社会属性，以及在汽车产业链中的重要意义，让车主与车商对违规处置报废机动车的危害性形成清醒的认识，进一步优化营商环境，最大限度利企便民，同时在以旧换新行动中引导老旧车辆的报废方式，适时加大补贴力度，提高车主报废意识和积极性。

(编辑:映雪)